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Tema: HDJ 80: Relés de luces y circuito externo mejorado

  1. #1
    HDJOTERO VETERANO Avatar de Cutrex
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    HDJ 80: Relés de luces y circuito externo mejorado



    Hola a todos,


    Me he hartado del relé que conmuta las luces largas y cortas en mi HDJ 80. El año pasado, tras una pista un poco baqueteada, casi consiguió crear un incendio y tuve que cambiar todo el cableado. Me fui poco después con la instalación nueva a Mauritania, y al cabo de varios cientos de kilómetros por pista corrugada, las largas parpadeaban. Instalé un relé externo conectado a la caja de fusibles con terminales FastOn, y a primeros de este año fuimos a Marruecos. Llegando a Msied por otra maldita pista corrugada, me quedé sin largas.


    Ese relé tiene dos problemas. El más importante es que está sub-dimensionado. Es de 20 A, pero las cuatro luces largas son de 55 W. Es decir, 4 x 55 W/ 12 V = 18.3 A. O sea, va casi al límite, y se recalienta. Ahora viene el segundo problema: la pista y los años crean holguras, las cuales dificultan los contactos y aumentan la resistencia, generando más calor. El cable que lleva la corriente desde este relé hasta el terminal de las largas se calienta tanto que se deformaba la carcasa de plástico de los fusibles, sin que éstos llegaran a fundirse.


    Una solución clásica consiste en instalar un relé conmutado SPDT exterior de 40 A, o incluso dos si son chicos, uno para cada lado del coche. Este post lo explica muy bien: https://www.hdjseries.com/foro/showt...3%89-DE-LARGAS. Yo la probé simplemente insertando terminales FastOn macho, procedentes del nuevo relé, en los alojamientos correspondientes de la caja de fusibles. Pero eso sí que, definitivamente, no lo recomiendo. Esos terminales oscilan de lado a lado si no van rígidos en una carcasa, y montados en cables independientes agravan el problema del mal contacto.


    Estudié los diagramas eléctricos, y llegué a esta conclusión: instalar un relé conmutado externo requiere sacar cuatro cables; instalar los dos relés (el SPST que da potencia y el SPDT conmutado) requiere sacar cinco cables; y cambiar todo lo anterior, junto con los cuatro fusibles de las luces largas y cortas, requiere siete cables en total.


    A estas alturas de la edad del coche, y con el uso que le doy, decidí lo último. Así me aseguro de poner componentes nuevos y de calidad, y de no tener que preocuparme de si los fusibles hacen buen contacto.
    En este post describiré la estrategia eléctrica, y en el siguiente, la construcción y montaje del nuevo panel de fusibles y relés.


    Para centrar el asunto, hablamos de la caja de fusibles que hay en el compartimento motor, lado izquierdo. Nos referimos a los relés etiquetados como HEAD (un relé SPST para dar potencia al circuito de luces) y DIM (un relé SPDT para conmutar entre largas y cortas). En esa caja también están los fusibles de las luces: RH-UPR (derecha-largas), LH-UPR (izquierda-largas), RH-LWR (derecha-cortas) y LH-LWR (izquierda-cortas).

    El diagrama de conexiones se encuentra en el manual ‘Repair Manual Supplement For Chassis & Body, Land Cruiser Hardtop/Canvas Top/StationWagon’ (RM-315E, agosto 1992), referido a las series J7 y J8. El que nos concierne es el W/G 8, ‘Headlight (LHD in Europe w/o Daytime Running Light)'.


    Aquí tenéis el diagrama para este brico. Se ve un recorte del cableado original (en blanco y negro), indicando los puntos en que hay que cortar y empalmar con el circuito externo (en color). Para mayor facilidad, se indican también los colores de esos cables en el coche. Además, la parte del cableado original que se encuentra en la caja de fusibles está resaltada por un recuadro sombreado en gris. Hay una copia de calidad de este diagrama en los archivos adjuntos a este post.

    Faros_3a.PNG




    Es más sencillo de lo que parece. La corriente llega al sistema original por un cable rojo grueso (lado izquierdo del diagrama). En ese punto se corta y se desvía por el cable #1 hacia el relé SPST, que sustituye al HEADLIGHT RELAY. De ahí pasa por al relé SPDT, que sustituye al DIMMER RELAY. Este relé está inicialmente conectado en cortas (terminal 87a), pero puede conmutar al terminal 87 para mandar la corriente a las largas. Según la conmutación, la corriente va por los cables LWR o UPR a sus nuevos fusibles respectivos. En teoría solo hacen falta cuatro fusibles en total, pero aquí se añaden dos, para sacar señal que pueda activar relés adicionales (no mostrados aquí) para unos faros antiniebla (#8 S-FOG) o unos faros auxiliares de largo alcance o barra LED (#9 S-AUX).


    Entonces, los cuatro cables que llevan corriente para las luces (#6 LH-UPR, #7 RH-UPR, #4 LH-LWR y #5 RH-LWR) salen ya protegidos para empalmarse con sus homólogos dentro de la caja de fusibles. Naturalmente, ese empalme debe hacerse en el borne del fusible original que sale hacia el cableado de las luces, no en el que recibe la corriente.


    Toyota conmuta siempre sus circuitos en el lado negativo. Por eso es importante que los cablecitos que salen del terminal 85 de las bobinas de los dos nuevos relés (#2 y #3 ) se empalmen también a sus homólogos en la caja de fusibles. El cableado original ya se encarga de llevarlos a masa, previo paso por el interruptor de las luces y por los diodos que activan la alarma cuando uno se deja las luces encendidas.


    Finalmente, el diagrama especifica los tamaños de cables, relés y fusibles que he usado.


    Hasta aquí, bien. Y ahora, ¿cómo se relaciona ésto con lo que vemos al abrir el capot? El siguiente esquema muestra los componentes originales implicados según su disposición en la caja de fusibles. Los terminales cuyo cable hay que empalmar y conectar con el nuevo circuito aparecen en negro, mientras que los que se dejan intactos aparecen en gris. Los números de los terminales de los relés son consistentes con los que aparecen en el diagrama de cableado original, y las etiquetas indican el nº de cable nuevo al que hay que hacer la unión, y el color del cable original que llega a ese terminal.

    Faros_3b.PNG



    Todo lo que digo en este post ya está instalado y funcionando, y lo doy por comprobado. Creo que, con esto, cualquiera puede replicar la instalación. El siguiente post tratará de cómo hacerlo.


    Si hay dudas, para eso está el Foro.

    Salu2 a to2,

    Cutrex
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  2. Los siguientes 4 usuarios han agradecido a Cutrex este mensaje:

    Julian (23-11-2020), MARCIANO (20-11-2020), mesjor (21-11-2020), time_out (24-11-2020)

  3. #2
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    Buen trabajo.
    En mi caso saqué el cableado alargándolo e instalando los relés independientes para cortas y largas, en modo semiflotante con brisas, y sujetos a la cara porterior del soporte de la bateria del conductor.
    Al ser un sistema semielástico no tuve nunca ningún problema a pesar de hacer mucha pista rota de la que arranca los empastes y mucho tole ondulée.

    Última edición por jodidoloco; 23-11-2020 a las 21:47
    Meditaciones de Marco Aurelio: “ten presente que los hombres, hagan lo que hagan, siempre serán los mismo

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  4. El siguiente Usuario ha agradecido este mensaje: jodidoloco

    Cutrex (20-11-2020)

  5. #3
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    Momento de empezar a trabajar. Lo primero que hice fue decidir que pondría el nuevo panel en el hueco que hay delante de la batería izquierda. Al ser un lugar relativamente expuesto, tenía interés en que los relés fueran herméticos e impermeables, no simplemente sellados a prueba de polvo. Además, los quería bien sobrados de corriente. Los compré en Mouser de la marca Song Chuan: https://www.mouser.es/ProductDetail/...6AHD1SWR112VDC el HEAD y https://www.mouser.es/ProductDetail/893-896D1SWR1U3012V el DIM.

    Respecto al portafusibles, me interesaba que tuviera seis posiciones independientes, que pudiera conectarlas según necesidad, y que fuese a prueba de salpicaduras. Elegí el STBlade Fuse Block de Blue Sea Systems (PN 5035), junto con un juego adicional de conectores intermedios (PN9217). Lo compré en Amazon: https://www.amazon.es/gp/product/B00...?ie=UTF8&psc=1.

    Monté todo eso en una placa de Celotex, usando tornillos A2 de 4 mm de cabeza avellanada, de modo que quedase liso por detrás. Dejé un tornillo extra a la derecha por si fuese necesario montar otro relé. Así quedó:

    panel_detalle.jpg

    Todas las conexiones llevan terminales aislados doblemente crimpados, y están protegidas por tubo termo-retráctil con adhesivo. Antes de fijar cada una, echaba una rociada de CRC 2-26.

    Los cables se comban hacia abajo para que escurra cualquier salpicadura. Además, eso deja margen para poder sacar el panel sin desconectar nada, si hiciera falta. La foto está hecha antes de terminarlo. Esa malla que se ve abajo a la derecha cubre los cables hasta unos 30 cm. Ahí corté e instalé un conector Powerpole (https://www.hdjseries.com/foro/showt...ight=powerpole), de modo que pudiera desmontar el panel en caso necesario.

    El siguiente paso fue operar la caja de fusibles. Es un poco más cómodo sacar la batería y su caja. Así los cables y las personas nos estresamos menos, je, je:

    hueco.jpg

    caja.jpg

    En general, con maquinaria en movimiento como barcos y coches, los organismos de certificación (Lloyd’s, ABYC, etc.) recomiendan crimpar y no soldar. La soldadura crea un punto duro que se fatiga con la vibración, y además puede fundirse en el peor lugar y momento si hay un cortocircuito y se recalienta el cable.

    Además, qué demonios, es más fácil hacer un buen crimpado doble que una buena soldadura. Aquí tenéis los empalmes ya hechos. Los terminales de empalme son termo-retráctiles y llevan adhesivo que lo sella todo al fundirse. Como los cables del coche son más finos que los que he instalado, los pelaba con el doble de longitud y luego los doblaba sobre sí mismos antes de meterlos por el agujero.

    cables1.jpg

    Finalmente, instalé el panel. Se ve el detalle en la siguiente foto. Primero taladré el ángulo de retención de la batería, y le hice un avellanado para tres tornillos A2 de 4 mm, que metí desde dentro. Así, las cabezas quedaban enrasadas. Luego rosqué tuercas A2 autoblocantes, que cumplen la doble función de bloquear el tornillo y de servir como pequeños distanciadores. Entonces se mete el panel en el tornillo, una arandela de compresión con su grower, y una mariposa para poder desmontarlo sin herramientas.

    panel_montado.jpg

    Si se deja así, vibrará. Fijaos en la parte inferior del panel. Hay un pequeño listón de madera sujeto por los mismos tornillos que los portabridas que fijan el cable. Pegué una tira de velcro industrial 3M DualLock (https://www.hdjseries.com/foro/showt...ight=dual+lock) a ese listón, y otra en la propia batería. Ahora va firme, pero semielástico, que diría jodidoloco.

    panel_final1.jpg

    El conector Powerpole que une el panel al coche está a la derecha, dentro de un trozo de cámara de bicicleta, sujeto por dos bridas reutilizables. Todo se puede sacar rápidamente y sin herramientas. La comba que hacen los cables permite soltar el panel y ponerlo sobre las baterías sin desconectar nada, por ejemplo, si hay que cambiar una bombilla.

    panel_final2.jpg

    Listo. Espero que este post le resulte útil a alguien. Me disculpo por el rollo, pero he escrito justo lo que quisiera haber leído antes de empezar. Si alguno veis algo que mejorar, o simplemente algo que no está claro, adelante.

    Salu2,

    Cutrex
    Última edición por Cutrex; 24-11-2020 a las 11:08

  6. Los siguientes 3 usuarios han agradecido a Cutrex este mensaje:

    jm_tt (24-11-2020), mesjor (24-11-2020), time_out (24-11-2020)

  7. #4
    Administrador Avatar de jodidoloco
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    Muy buen trabajo, bonito, efectivo y bien rematado.

    Imagino que llevas un par de relés de repuesto, que ya sabemos que los amperios los carga el diablo.

    Meditaciones de Marco Aurelio: “ten presente que los hombres, hagan lo que hagan, siempre serán los mismo

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  8. El siguiente Usuario ha agradecido este mensaje: jodidoloco

    Cutrex (23-11-2020)

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